Το κείμενο αυτό θα αναφερθεί σε ένα μείζον ζήτημα της πόλης, αυτό της υποθαλάσσιας αρτηρίας, εκφέροντας άποψη τόσο για αυτό καθ’ αυτό το έργο, όσο και για το ρόλο που τέτοια έργα θα μπορούσαν να παίξουν στη σύνδεση του πανεπιστημίου με τη κοινωνία. Αποσκοπεί έτσι να δώσει ένα παράδειγμα του πώς η πολιτεία αντιλαμβάνεται τη διακυβέρνηση, και πώς αυτή θα μπορούσε να γίνει καλύτερα και πιο συμμετοχικά, και ειδικότερα επιφυλάσσοντας στο πανεπιστήμιο έναν ζωτικό και ουσιαστικό κοινωνικό ρόλο.
Καταρχήν για το ίδιο το έργο. Εξαρχής πρέπει να ειπωθεί πως η συζήτηση για το έργο αυτό γίνεται κυρίως σε επίπεδο συμβολικό. Η υποθαλάσσια παρουσιάζεται ως καλή για τη πόλη γιατί είναι μεγάλο έργο. Αυτό σημαίνει πολλά χρήματα, πολλές θέσεις εργασίας, και «δια μαγείας» λύσεις των κυκλοφοριακών προβλημάτων του κέντρου. Η πολιτεία δε προωθεί αυτό το έργο και για τη συμβολική του αξία, όπως και το μετρό. Οι λόγοι όμως κατασκευής ενός έργου, ειδικά με τόσο σοβαρές επιπτώσεις στον αστικό ιστό δε μπορεί να είναι αποκλειστικά πολιτικοί. Ένα μεγάλο έργο πρέπει να εξυπηρετεί και σε κάτι. Και επιπλέον, ακριβώς επειδή είναι μεγάλο, να εξετάζεται πάντα το ενδεχόμενο ηπιότερες (από άποψη οικονομική, περιβαλλοντική κλπ) παρεμβάσεις να βοηθούν εξίσου ή και περισσότερο στη λύση του προβλήματος.
Η υποθαλάσσια, όταν προτάθηκε αρχικά, ήταν ένα διαφορετικό έργο και αποτελούσε κομμάτι ενός γενικότερου σχεδιασμού της κυκλοφορίας της Θεσσαλονίκης. Σαν μέρος του Ρυθμιστικού Σχεδίου του 1985, ήταν ενταγμένη σε ένα συνολικό σχέδιο ρύθμισης, που σκοπό είχε στη παράκαμψη του κέντρου από τα αυτοκίνητα που ως σήμερα διέρχονται από αυτό με προορισμό το Δυτικό ή το Ανατολικό άκρο της πόλης. Έτσι, η υποθαλάσσια δημιουργούσε με τη περιφερειακή ένα δακτύλιο γύρω από το κέντρο. Αυτό, σε συνδυασμό με συνολικές ρυθμίσεις, μπορούσε ίσως τότε να αποτελέσει μια λύση για το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης. Ποτέ όμως δεν εφαρμόστηκε. Και τώρα επανεμφανίζεται αποσπασματικά το έργο της υποθαλάσσιας να αντικαταστήσει μια απαραίτητη συνολική παρέμβαση στο κέντρο της πόλης. Όπως όμως λεει η κα Γερόλυμπου, καθηγήτρια του τμήματος Αρχιτεκτονικής ΑΠΘ, «πολεοδομία a la carte δε γίνεται». Η υποθαλάσσια από μόνη της, με το τρόπο που θα κατασκευαστεί (δηλαδή μόνο αυτό το κομμάτι και όχι ως τη Καλαμαριά, ώστε να σχηματίζει δακτύλιο) και μάλιστα στα σημερινά τελείως διαφορετικά δεδομένα σε σχέση με το 1985, μπορεί εν τέλει να δημιουργήσει πολύ περισσότερα προβλήματα από αυτά που θα λύσει.
Το ζήτημα του συνολικού σχεδιασμού είναι σημαντικό και για κάποιους ακόμη λόγους. Μετά από δεκαετίες πειραματισμών και συμπερασμάτων, έχει επικρατήσει πως το ζητούμενο είναι να διατηρηθεί ο ζωντανός χαρακτήρας του κέντρου, χωρίς ταυτόχρονα να πνίγεται αυτό από τα αυτοκίνητα. Η τελευταία λύση που προτείνεται παγκοσμίως δεν είναι τόσο να κατασκευαστούν τεράστιοι αυτοκινητόδρομοι που να παρακάμπτουν το κέντρο, όπως ανισόπεδοι κόμβοι κλπ, γιατί υπάρχει κίνδυνος να αποκόψουν το κέντρο από την υπόλοιπη πόλη και να το απονεκρώσουν. Αντίθετα προκρίνονται παρεμβάσεις για διατήρηση μιας σχετικής κυκλοφορίας μέσα στο κέντρο, με την αποθάρρυνση χρήσης του ΙΧ, με περιφερειακά πάρκινγκ και δημόσιες συγκοινωνίες, ή και με άλλους τρόπους. Σημειωτέον ότι το μεγάλο πρόβλημα στη Θεσσαλονίκη δεν είναι η έλλειψη δρόμων αλλά η απουσία χώρων στάθμευσης και η σχεδόν αποκλειστική λύση του ΙΧ ως μέσου μετακίνησης. Σε αυτό το πλαίσιο, η υποθαλάσσια, έργο που ουσιαστικά ενθαρρύνει τη χρήση του ΙΧ, θα αυξήσει τη γενικότερη κυκλοφορία των οχημάτων, και ταυτόχρονα θα κάνει το κέντρο πιο ελκυστικό για αυτά, σε περίπτωση που όντως το αποσυμφορήσει. Έτσι, το κέντρο, που λόγω της κατασκευής της υποθαλάσσιας θα έχει λιγότερες πια διόδους (βλ. πεζοδρόμηση Νίκης) θα κορεσθεί πολύ σύντομα και το έργο μπορεί να αποδειχθεί άχρηστο.
Μαζί με αυτά και άλλα ζητήματα που εγείρονται, προκύπτουν και σοβαρά περιβαλλοντικά και πολιτιστικά ζητήματα. Η υποθαλάσσια αρτηρία θα καταστρέψει τη περιοχή του λιμανιού όπου θα εισέρχεται. Εκεί υπάρχουν ανοιχτοί και πράσινοι χώροι, καθώς και κάποια ιστορικά κτίρια του λιμανιού. Επιπλέον, από την άλλη πλευρά, θα περιορίσει δύο πολύ σημαντικά πάρκα της πόλης: αυτό τη παραλίας, αφού κομμάτι του, και μάλιστα αυτό με την υψηλότερη βλάστηση, θα κοπεί για να διαπλατυνθεί η λεωφόρος Μ. Αλεξάνδρου που θα αμφιδρομηθεί. Χειρότερα θα συμβούν στο Πεδίο του Άρεως, το πάρκο της ανθοέκθεσης απέναντι από την Ετ3 της λεωφ. Στρατού, αφού μια έξοδος της υποθαλάσσιας θα το κόβει στη μέση. Έτσι, το 10% περίπου του πρασίνου του Δήμου Θεσσαλονίκης θα καταστραφεί. Ταυτόχρονα δε γίνεται καμία μέριμνα για την αύξηση του απελπιστικά ελάχιστου πρασίνου της πόλης μας, που αντιθέτως συνεχώς (και λόγω του μετρό) μειώνεται.
Μαζί μ’ αυτά κρίσιμο είναι και το ζήτημα της εξόδου των ρύπων των αυτοκινήτων. Το φουγάρο που θα κατασκευαστεί, άγνωστο ακόμη ακριβώς του πού, θα προκαλέσει πρόβλημα στο συγκεκριμένο σημείο. Έτσι το πρόβλημα των καυσαερίων μετατίθεται από το ένα σημείο στο άλλο, όπως ακριβώς και το πρόβλημα του κυκλοφοριακού μετατίθεται από το κέντρο στις εξόδους – εισόδους της υποθαλάσσιας. Η λογική λοιπόν του έργου είναι δυστυχώς μια λογική που μεταθέτει και μετασχηματίζει αλλά δε λύνει τα προβλήματα.
Μία άλλη πτυχή του ζητήματος είναι η σύμβαση της κατασκευής του έργου. Το έργο θα γίνει με παραχώρηση, η οποία περιλαμβάνει τη κατασκευή και τη λειτουργία της υποθαλάσσιας για τριάντα χρόνια, ή μέχρι η ανάδοχος να αποκομίσει το απαιτούμενο κέρδος. Είναι δε χαρακτηριστικό πως η εν λόγω ανάδοχος (η Θερμαϊκή Οδός, συμφερόντων Μπόμπολα) πρόσφερε πολύ λίγα χρήματα σε σχέση με τις άλλες εταιρίες για τη κατασκευή του έργου. Προβλέπει βέβαια και τη χαμηλότερη αποδοτικότητα. Είναι πολλοί αυτοί που εκφράζουν αμφιβολίες και ως προς το απαιτούμενο κόστος του έργου αλλά και ως προς την αποδοτικότητά του. Και μια που στη παραχώρηση έργου η ανάδοχος είναι αυτή που έχει την ευθύνη (με 20% συγχρηματοδότηση του Δημοσίου, του ύψους των 100 εκ. Ευρώ) είναι άξιο απορίας το τί θα συμβεί στο έργο αν αποδειχθεί ακριβότερο ή μη αποδοτικό.
Επίσης, η σύμβαση παραχώρησης προβλέπει τη δημιουργία ζωνών Προνομίων και Επιρροής, όπου η ανάδοχος εταιρία θα έχει λόγο για τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που θα λαμβάνουν χώρα στη περιοχή του κέντρου, και θα έχει επιπλέον τη δυνατότητα να ζητήσει αποζημίωση σε περίπτωση που αποδείξει ότι μια ανταγωνιστική κυκλοφοριακή ρύθμιση μειώνει την απόδοση της υποθαλάσσιας αρτηρίας. Αυτές οι φεουδαρχικής έμπνευσης υπερεξουσίες δημιουργούν το κίνδυνο να εμποδιστούν πολλές εναλλακτικές και ήπιες παρεμβάσεις στο κέντρο που θα μπορούσαν να απαλύνουν το κυκλοφοριακό, αλλά και να διοχετεύονται τεχνητά τα αυτοκίνητα στην υποθαλάσσια, τα διόδια της οποίας θα ανέρχονται στα 2 ευρώ το 2011 που αυτή θα λειτουργήσει. Δεν είναι άνευ προβληματισμού και η ίδια η παραχώρηση έργου σαν τρόπος κατασκευής δημοσίων έργων. Με αυτή, όπως δείχνει το παράδειγμα της υποθαλάσσιας, μετακυλύεται ένα σημαντικό κομμάτι δημόσιας εξουσίας σε ιδιώτες, και το κράτος μετασχηματίζει το ρόλο του από τον κύριο δρώντα σε επόπτη. Χωρίς να υποστηρίζουμε ότι το κράτος ήταν ο καλύτερος εργοδότης, εργολάβος ή πάροχος υπηρεσιών, θεωρούμε πως ο ιδιώτης θα ασκήσει την εξουσία με βάση το μόνο κριτήριο που έχει σημασία για αυτόν: η απόδοση του έργου. Το κράτος είναι, δυστυχώς, ο μόνος φορέας, ως δημόσιος πολιτικός φορέας που ελέγχεται μερικώς από τη κοινωνία, που μπορεί να εξαναγκασθεί να λάβει υπόψιν του και να φροντίσει και τις κοινωνικές ανάγκες που δεν παρέχουν οικονομική ανταποδοτικότητα.
Όπως αναφέρθηκε και στην αρχή το ζήτημα της υποθαλάσσιας έχει ενδιαφέρον και για έναν ακόμη λόγο: το πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης έχει εμπλακεί ενεργά στο διάλογο για το έργο αυτό. Το τμήμα της Αρχιτεκτονικής ΑΠΘ έχει βγάλει απόφασή του με την οποία αντιτίθεται στη κατασκευή της υποθαλάσσιας. Έχουν περάσει δεκαετίες από τότε που το συγκεκριμένο τμήμα είχε βγάλει απόφαση για ζήτημα που αφορά τόσο άμεσα τη πόλη. Πολλοί καθηγητές δε έχουν εμπλακεί ενεργά στη διαδικασία ενημέρωσης και αγώνα ενάντια στη υποθαλάσσια, όχι μόνο ως πολίτες, αλλά και χρησιμοποιώντας την ακαδημαϊκή τους ιδιότητα και τις ανάλογες γνώσεις τους. Και στη Νομική, καθηγητές έχουν επιδοθεί σε δικαστικό αγώνα ενάντια στην υποθαλάσσια, σε συνεργασία με άλλους πολιτικούς φορείς. Ως τώρα έχουν ασκηθεί τρεις αιτήσεις ακυρώσεως (ενάντια στον αποχαρακτηρισμό των μνημειακών αποθηκών του λιμανιού, ενάντια στην έγκριση περιβαλλοντικών όρων και στην ανάθεση του έργου) και τουλάχιστον η μία από αυτές παρουσιάζει ευοίωνες προοπτικές.
Αλλά και οι φοιτητές δεν έχουν μείνει πίσω στη διαδικασία αυτή. Κατά τη διάρκεια των φετινών καταλήψεων, έγιναν πολλές συζητήσεις γύρω από την υποθαλάσσια, σε διάφορες σχολές, κυρίως του Πολυτεχνείου. Το Πολυτεχνείο, αλλά και η Νομική έχουν λάβει αποφάσεις σε γενικές συνελεύσεις τους ενάντια στην κατασκευή της υποθαλάσσιας. Ταυτόχρονα, φοιτητικής σύνθεσης ομάδες έχουν μπει ενεργά στη διαδικασία αγώνα.
Τα παραπάνω αποτελούν ένα νέο ποιοτικό στοιχείο για τη παραδοσιακά απομονωμένη από τη πόλη και τα προβλήματα της πανεπιστημιακή κοινότητα. Ειδικά το φοιτητικό κίνημα, λόγω της σύνθεσης του, δεν είχε στο παρελθόν ενσκήψει στα ζητήματα που απασχολούν τη πόλη στην οποία και οι ίδιοι οι φοιτητές, έστω και διαχωρισμένα, ζουν. Αυτή τη φορά όμως, εν όψει των εκπαιδευτικών κινητοποιήσεων και της ανάγκης του κινήματος να μιλήσει στη πόλη, έγινε κατανοητό, πως πρέπει επιτέλους το πανεπιστήμιο να αναλάβει υπεύθυνα το κοινωνικό του ρόλο, και να έχει λόγο για τα μεγάλα ζητήματα της πόλης.
Η πόλη χρειάζεται το πανεπιστήμιο. Χρειάζεται τη γνώση του. Χρειάζεται την ενέργεια, τη δημιουργικότητα, τη φαντασία και το αγωνιστικό πάθος των φοιτητών του. Χρειάζεται τη στράτευση των καθηγητών του. Αλλά και το πανεπιστήμιο χρειάζεται τη πόλη. Τη χρειάζεται για να ξαναθυμηθεί ότι αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της. Τη χρειάζεται για να προασπιστεί το δημόσιο και κοινωφελή χαρακτήρα του. Το παράδειγμα της υποθαλάσσιας είναι πολύ σημαντικό για να κατανοήσουμε το ρόλο που πρέπει να έχει ένα πανεπιστήμιο. Για το είδος της έρευνας που πρέπει να κάνει. Όχι απλά πώς, αλλά γιατί πρέπει να γίνει ένα τέτοιο έργο; Πώς θα βελτιωθεί το επίπεδο ζωής της πόλης; Η λειτουργία του πανεπιστημίου, εκπαιδευτική και ερευνητική πρέπει να περιστρέφεται γύρω από τα σημαντικά ζητήματα των κοινωνιών των οποίων αυτό αποτελεί μέρος. Το πανεπιστήμιο πρέπει να αποκτήσει θεσμικό και αποφασιστικό ρόλο στα δρώμενα της πόλης και του τόπου. Να βοηθήσει στη λύση των προβλημάτων. Και ταυτόχρονα να προασπίσει το δημόσιο χαρακτήρα του, ως απαραίτητη προϋπόθεση της ανεξαρτησίας του και της ελευθερίας του από κερδοσκοπικούς φορείς. Γιατί μόνο το δημόσιο πανεπιστήμιο μπορεί να βρίσκει λύσεις που δεν θα περιστρέφονται γύρω από όρους αποδοτικότητας και κέρδους (κάτι που αποτελεί το αποκλειστικό ενδιαφέρον της επιχειρηματικής πρωτοβουλίας), αλλά λύσεις που θα ανακουφίζουν το κοινωνικό σύνολο, θα ενισχύουν τη συνοχή του, και θα του εξασφαλίζουν μια ποιοτικότερη ζωή, ειδικά για τα λιγότερο προνομιούχα κοινωνικά στρώματα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου